La figura del Torrero
La Exposición de Señales Marítimas que se encuentra abierta al público desde 2004 en el Faro de Portopí nos permite conocer a través de fotografías, documentos y diversos elementos recuperados y restaurados de otros faros, cómo ha sido la evolución de la señalización marítima en los dos últimos siglos.
Una vez visitada la exposición, apreciamos dos partes bien diferenciadas en el mundo de la señalización marítima. Por un lado tenemos una parte tecnológica, es decir, el conjunto de lentes, sistemas de iluminación, combustibles, elementos de rotación y sistemas de orientación que, gracias a su evolución con el paso de los años, han contribuido a que la navegación sea mucho más segura.
Por otra parte, aparece el componente humano que ha estado siempre ligado al mundo de los faros y que se encuentra representado por el Torrero.
El artículo de este mes me gustaría dedicarlo a todas aquellas personas (los torreros) que, gracias a su trabajo, dedicación, sacrificio y en ocasiones penurias, han contribuido a través de los siglos a la seguridad de navegantes, marineros, pescadores y gente del mar en general.
Durante la primera mitad del siglo XIX, prácticamente eran inexistentes los faros en el litoral de las costas españolas. La navegación a vapor empezaba a consolidarse y el incremento del comercio con América, Asia y Filipinas dio un impulso extraordinario al transporte marítimo de mercancías. Es a partir de estos años, cuando surge la necesidad de hacer más segura la navegación marítima.
Fue durante el reinado de Isabel II cuando se elaboró el “Plan General para el Alumbrado Marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes”, propuesto por la Comisión Especial de Faros y aprobado por Real Decreto de 13 de Septiembre de 1847. El desarrollo y ejecución de dicho Plan supuso un cambio radical en el devenir de los faros en España.
Ya en la introducción de este Plan, se puede leer que España tiene un servicio de faros “escaso e imperfecto” y que merece una preferente atención como “objeto del más alto interés para la prosperidad de nuestro comercio”.
A raíz de la publicación de este Plan General, se empezarían a marcar las pautas que definirían los objetivos a conseguir. Estas primeras directrices dieron lugar a que el 21 de mayo de 1851 se creara el Cuerpo de Torreros de Faros, quedando adscrito al Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas de la época y dependiente del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
En 1939 se cambió la denominación del cuerpo y pasaron a llamarse Técnicos Mecánicos de Señales Marítimas. En 1992 se promulgó la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, en la cual se declaró a extinguir el Cuerpo de Técnicos Mecánicos de Señales Marítimas.
La primera convocatoria para acceder a este cuerpo se publicó el 3 de diciembre de 1863 en la Gaceta de Madrid, donde se exponía la necesidad de cubrir con 30 alumnos el Cuerpo de Torreros de Faros. Entre los requisitos exigidos figuraban: tener una edad entre 24 y 40 años, saber leer y escribir, conocer las cuatro reglas aritméticas, ser de buena conducta moral y no tener ningún defecto físico que pueda ser un impedimento para el desarrollo de sus funciones. En la fotografía inferior se puede leer el texto completo de la convocatoria.
Como consecuencia de la creación del Cuerpo de Torreros, se estableció un reglamento por el que se regirían estos funcionarios. El primero de estos reglamentos se editó en el año 1857 y posteriormente fue modificándose con el objetivo de adaptarse a los diferentes cambios tecnológicos y sociales que se irían sucediendo.
La siguiente fotografía recoge la portada del Reglamento e Instrucción para el Servicio de los Torreros de Faros editado en 1859.
El citado Reglamento establecía que, para adquirir los Torreros su completa instrucción, se crearían unas escuelas prácticas en los faros que el Gobierno designaría. Estas escuelas se ubicaron inicialmente en el Faro de la Torre de Hércules y en el Faro de Cabo Machichaco hasta que más tarde se creó el Centro Técnico de Señales Marítimas en Madrid.
Se establecieron tres clases de torreros: principal, ordinario y auxiliar. Los faros de primer y segundo orden tendrían asignados tres torreros, uno de cada clase; los de tercer y cuarto orden tendrían dos torreros y los de quinto, sexto orden y fanales tendrían un único torrero.
Es de destacar que la palabra “Torrero” siempre ha sido utilizada en el lenguaje oficial aunque, según las zonas, la terminología empleada coloquialmente ha sido la de farero, farista, farolero o vigía.
Como curiosidad, leemos en el Artículo 12 que los torreros “al instalarse por primera vez en su destino, se presentarán inmediatamente al Alcalde del pueblo en cuya jurisdicción se halle situada la luz, a fin de que les reconozca y anote su nombramiento en los registros del Ayuntamiento”.
Mientras que en el Artículo 13 se establece: “El traje de los Torreros, arreglado al destino que ejercen, será uniforme en todas las prendas, cuya clase color y distintivos se fijarán por la Dirección General de Obras Públicas. Deberán usarle con aseo, desde que se concluyan las operaciones y faenas de la mañana”.
Ya desde el primer Reglamento de Torreros de Faros se establecieron unos preceptos muy estrictos que debían cumplir los funcionarios que trabajaban en ellos. Esta normativa era tan rígida que incluso podía llegar a afectar a su vida privada.
Entre las obligaciones de los torreros se incluían entre otras: encender las luces, vigilar el alumbrado durante la noche, cuidar de la limpieza y conservación de los aparatos, llevar un inventario del consumo de aceite y demás acopios, así como de todos los enseres de la vivienda.
Los salarios también quedaban expresamente establecidos: seis reales diarios para los aspirantes, ocho para los auxiliares, once para los ordinarios y catorce reales para los torreros principales.
La vida cotidiana en los faros fue muy difícil desde un primer momento. Aunque es cierto que, con el paso de los años y debido al progresivo desarrollo tecnológico, sus condiciones de vida se fueron suavizando, si nos remontamos a finales del siglo XIX tenemos constancia de las extremas condiciones de vida que estos hombres tuvieron que soportar.
La relación de sucesos trágicos acaecidos en algunos de los faros es muy amplia. En los archivos del Museo del Faro de Portopí aparecen recogidas diversas situaciones que describen la gravedad de las adversidades sufridas por los torreros en el desempeño de sus funciones:
1860: Desaparecen en el mar dos marineros que prestaban servicio en el Faro de Na Popia.
1881: Mueren los dos torreros del Faro de la Isla des Penjats intentando rescatar unos náufragos.
1936: Los dos torreros del Faro de n’Ensiola son secuestrados y llevados a Menorca en un submarino republicano.
Algunos de los faros estaban ubicados en islotes aislados, donde los torreros y sus familias debían vivir. Este aislamiento con el que convivían suponía que, en muchas ocasiones y debido al mal tiempo, el suministro de víveres se tuviera que retrasar hasta límites angustiosos. Aunque, con el paso del tiempo, esta situación se iría haciendo más llevadera debido a la incorporación en su trabajo de elementos como barcas a motor, motocarros y emisoras.
Mención aparte merece el tema de la convivencia en los faros. La necesidad de convivir varias familias en un faro compartiendo las mismas dependencias suponía una dificultad añadida al complicado desempeño de esta profesión.
Desde un principio, las viviendas asignadas a los torreros consistían simplemente en una serie de habitaciones ocupadas por cada familia. En la parte central de la construcción solía haber un patio con un aljibe en el centro para la recogida de agua. La dotación de torreros en un faro podía llegar hasta tres. En este caso, cada familia disponía de dos o tres habitaciones. Además, existían dos de ellas desocupadas para las posibles visitas de inspección del ingeniero. En todos los faros, tanto las cocinas como los aseos eran compartidos por todas las familias.
En la foto inferior se puede apreciar esta típica distribución que corresponde al Faro de Porto Colom en Mallorca, inaugurado el 31 de diciembre de 1863 y proyectado por el ingeniero mallorquín Emili Pou Bonet (1830-1888).
Sin embargo, fue el también ingeniero mallorquín Eusebio Estada (1843-1917) quien tuvo el encargo, con el objetivo de rebajar el clima de conflictividad que se vivía en los faros, de independizar las viviendas de cada familia y así dotarlas de más intimidad. Fue un nuevo concepto en la habitabilidad de los faros ya que supuso un paso hacia lo que se consideraba una auténtica vivienda.
Un ejemplo de este nuevo concepto de habitabilidad lo apreciamos en la construcción del Faro de Ses Coves Blanques en Ibiza. Proyectado por Eusebio Estada e inaugurado el 15 de septiembre de 1897, marca el primer paso hacia unas viviendas más dignas para los torreros y sus familias.
El nuevo tipo de construcción contemplaría una mayor independencia para los residentes en el faro. Se crearían entradas independientes y estarían dotadas de cocinas y aseos diferenciados para cada una de las familias.
El tiempo acabaría dando la razón a Estada. Quedó comprobado que, independizando las viviendas y ofreciendo una mayor comodidad e intimidad a los torreros y sus familias, se conseguía disminuir notablemente los conflictos entre ellos.
Cabe reseñar que en las Islas Baleares, a partir de 1920, la plantilla de torreros en cada faro pasó a tener un máximo de dos, lo cual favoreció la reorganización de las dependencias, permitiendo de esta manera disponer de espacios de vivienda completamente independientes.
Todo el tema de convivencia que hemos expuesto anteriormente se puede entender mucho mejor observando la foto de la portada. En ella quedan representadas las tres familias que convivían en el Faro de Llebeig y que habían residido en el Faro de Na Popia en la isla Dragonera hasta 1910. A la derecha de dicha fotografía se puede apreciar al Ingeniero Jefe de visita en el faro con su esposa y dos hijos.
La foto inferior muestra la ubicación de los 34 faros existentes actualmente en las Islas Baleares. Estos faros son aquellos cuya luz tiene un alcance mayor o igual a 10 millas náuticas. En caso contrario, se hablaría de balizas.
Con el paso de los años, los faros han estado sometidos a una continua reconversión que ha afectado tanto a las personas como a las propias edificaciones de torres y viviendas, así como a todos los elementos de señalización.
Después del Plan General de 1847, se desarrolló el Plan de 1902 en el que se pretendían retirar las luces fijas de los faros e implantar un sistema de rotación con flotadores de mercurio para, de esta manera, reducir los periodos de tiempo de las apariencias luminosas.
Más tarde, en el Plan de 1967 se promovería la incorporación de un conjunto de ayudas a la navegación tales como señales radioeléctricas, acústicas, ciegas o reflectores de radar.
Referente a los faros, se establecieron una serie de condiciones para su avistamiento, lo cual motivó que muchos de ellos necesitaran recrecer sus torres para mejorar su alcance visual.
Para finalizar, el último Plan 1985-1989 se centra en la implementación de la energía fotovoltaica como sistema de alimentación a las instalaciones del faro. Asimismo, se empieza a utilizar la información recogida a través de los sistemas de posicionamiento global (GPS) y todo lo relacionado con el telemando y el telecontrol de las instalaciones.
Mi agradecimiento a la Autoridad Portuaria de Baleares y al personal de la exposición por las fotografías que me han aportado y por toda la información facilitada.
